Хельги Вёльсунг (elvengoth) wrote,
Хельги Вёльсунг
elvengoth

Category:
  • Music:

"Огненные драконы": реактивная авиация Японской империи


Посвящается Зорвен Леворхарэ






Японская авиация - вещь малоизвестная в наших краях по сравнению с авиацией европейских стран. Соответственно, и перспективные проекты японской авиации времен войны известны куда меньше, чем, к примеру, Luft'46. Между тем, Япония смогла создать весьма интересные проекты, некоторые из которых были даже воплощены. Да и заимствованные проекты представляют интерес по крайней мере своей экзотичностью. Несомненно, к подобной тематике относится и японская реактивная авиация. Ее развитие началось уже в ходе самой войны. В это время потребовался высокоскоростной (и скороподъемный) перехватчик для отражения налетов американских бомбардировщиков и в конструкторских бюро начали задумываться об особом самолете для "специальных атак". Это и предопределило два направления разработки японской реактивной авиации - истребители-перехватчики и авиация для камикадзе.

Японское командование возлагало на смертников большие надежды. К тому же создать и произвести самолет "одноразового использования" куда легче. Поэтому неудивительно, что реактивные самолеты для камикадзе были наиболее массовыми. Если считать такие самолето-снаряды за реактивную авиацию, то Япония стоит по ее производству на втором месте после Германии.


Морской специальный штурмовик Yokosuka MXY7 "Ока" ("Цветок вишни"), модель 11

Строго говоря, это был не полноценный самолет, а человекоуправляемая ракета "воздух-поверхность". Это был деревянный планёр с зарядом взрывчатки в носовой части, одноместной кабиной пилота в средней части и ракетным двигателем (точнее, связкой из трех однотипных твердотопливных ракетных двигателей) в хвостовой части корпуса. Масса заряда составляла 1200 кг. Первый боевой вылет произошел 21 марта 1945 года. "Оки" обычно использовались с самолетов-маток (часто это был бомбардировщик G4M2). Самолеты пристыковывались еще на земле, в воздухе смертники садились в свои ракеты после обнаружения противника. Между кабинами "Оки" и бомбардировщика была проводная связь. На расстоянии 10-20 миль от цели и на высоте 6-8 километров самолет-носитель отцеплял ракету, которая некоторое время летела в свободном планировании. Когда до выбранной цели оставалось 5-7 миль, а высота составляла 3,5 километра, пилот запускал двигатели. Разогнавшись до скорости в 933 км/ч, "Ока" пикировал на вражеский корабль.

Использование такого оружия не было особенно эффективным - "Ока" не обладала бронебойным эффектом и могла использоваться лишь против кораблей с небронированными палубами. Кроме того, самолет-носитель с подвешенной ракетой был маломаневренным, терял скорость и был уязвим для перехватчиков противника. При этом подготовка пилота-смертника могла продолжаться около полугода. Существовала также увеличенная модификация - "Ока" модель 22, отличавшаяся уменьшенной массой заряда и силовой установкой - оригинальным компрессорным реактивным двигателем Цу-11. Ее предполагалось использовать с более тяжелых бомбардировщиков "Гинга". В серию модель не пошла. На стадии прототипов остались модели с турбореактивным двигателем - модель 33, запускавшаяся с еще более тяжелых бомбардировщиков "Рензан", модель 43A для запуска с подводных лодок, модель 43B для запуска с подземных аэродромов, модель 53, которая должна была подниматься на буксире. Масса боеголовки на этих самолето-снарядах была больше, чем на модели 22, но меньше, чем на модели 11. Последняя модель осталась на чертежной доске, остальные не успели пойти в производство. Всего (включая невооруженные двухместные тренировочные модификации) было произведено около 850 этих самолетов.
Другая интересная подобная разработка, не воплощенная в жизнь, была заимствованной. Источником послужил Fi-103R "Райхенберг" - немецкий пилотируемый вариант V-1, который был попыткой улучшить точность "фау" с помощью его наведения пилотом до самого выхода на цель (или даже до столкновения с целью).


Японцы разработали на его основе несколько вариантов самолето-снаряда "Байка" ("Цветок сливы"), но отказались от него в пользу своей собственной разработки. Преимуществом "Байки" была возможность его использования непосредственно с наземных аэродромов.

Тупо, равнодушно смотрели они, как на небесной глади поблескивали
эскадрильи Б-29, направлявшиеся бомбить города. Забыв жару, усталость,
голод, ребята упивались этой суровой и строгой красотой. Вдруг небо
прорезала полоска белого дыма. Дым еще таял в небесной лазури, когда
донесся глухой отдаленный треск и один бомбардировщик Б-29,
перекувырнувшись в воздухе, стал падать. Началось сдержанное ликование.
Кто-то сообщил, что это и есть ракетный снаряд "сюсуй". Всем хотелось
узнать о нем поподробней, но толком никто ничего не знал.

Саке Комацу. "Черная эмблема сакуры"




Пожалуй, самым интересным итогом военного сотрудничества Германии и Японии стала передача передовых немецких технологий японцам. Именно созданные по германским образцам реактивные самолеты были воплощены в жизнь и летали. Если бы война затянулась, они бы наверняка приняли участие в боях. Первым таким самолетом стал ракетный перехватчик Ki-200 "Сюсуй" ("Острый меч"), во флотском варианте - J8M. Это лицензионная копия немецкого Me-163B "Комет". Еще в конце 1943 года японский военный атташе в Германии приобрел (за весьма приличные деньги, кстати) материалы, касающиеся этого самолета. Одна из подлодок, доставлявших в Японию подробные чертежи Ме-163В и образцы ракетного двигателя "Вальтер" HWK 109-509, была потоплена. Тем не менее, разработка самолета шла быстро. Первоначально сделали планер, который использовался не только для испытаний, но и для обучения пилотов. Первый полет он совершил 8 декабря 1944 года, набрав высоту на буксире. А спустя месяц начались его полеты с водяным балластом, имитировавшим вес двигателя и топлива. Учебных планеров было произведено около 50-60 штук. Тактика применения самолета должна была быть такой же, как и у его немецкого аналога - взлет на ракетном двигателе, набор высоты до 8-10 км за несколько минут. После этого двигатель выключался, отработав запас топлива, но набранной скорости в 900 км/ч хватало на несколько заходов на цель. После этого самолет планировал на аэродром. Вооружен самолет был двумя крыльевыми 30-мм пушками. На модификации J8M2 вместо одной из пушек стоял дополнительный бак для топлива.



7 июля 1945 года J8M впервые поднялся в воздух на собственном двигателе, но почти сразу после отрыва двигатель отказал, самолет был разбит, а его пилот погиб. Японцы успели найти неисправность в конструкции и исправить ее, но продолжить испытания не смогли из-за окончания войны. Всего было построено 7 "Сюсуев", было подготовлено их серийное производство, для чего на заводах устанавливались сборочные линии. В серийное производство предполагалось запустить также несколько измененную армейскую версию Ki-202 ("Сюсуй-Кай"), в который было увеличено количество топлива.

Ближе всего к реализации продвинулся проект морского перехватчика "Кикка" ("Цветок апельсина").


"Кикка" также был создан по немецкому проекту (Me-262). От своего немецкого прототипа он отличался несколько меньшими размерами, упрощенными обводами и складывающимися крыльями.


Не исключено, что складывающиеся крылья сделаны в расчете на будущую "палубность" истребителя. В этом случае "Кикка" - первый реактивный самолет авианосной авиации. Впрочем, подтверждения этому найти не удалось. Истребитель нес две 20-мм пушки, была предусмотрена возможность бомбовой нагрузки. Средняя скорость составляла 693 км/ч.
Отправленные из Германии на подводных лодках чертежи и детали по большей части не дошли. Так, вместо положенных по договору образцов двигателя BMW-003 японцы получили только копию инструкции к нему. Собственные же японские разработки реактивных двигателей оказались непригодны. Лишь к концу июля 1945 года удалось наладить производство двигателей Исикавадзима Не-20. Эти же турбореактивные двигатели должны были стоять на новых моделях "Оки".

Строящийся "Кикка"

Разработка началась осенью 1944 года, первый образец с двигателями был готов к августу 1945 года. 7 августа состоялся первый полет, который был успешен.

Впрочем, в следующий полет истребитель был несколько поврежден на взлете. Дальнейшие испытания пришлось прекратить из-за капитуляции Японии. К этому времени было 2 полностью готовых "Кикка", на сборочной линии на заводах находилось от 18 до 25 (по разным источникам) самолетов в различной степени готовности.

Дальнейшим развитием того же проекта стал армейский самолет Ki-201 "Карю" ("Огненный дракон").


Если "Кикка" был все же упрощенным вариантом, то "Карю" был вполне совершенным самолетом, не уступавшим своему немецкому предшественнику. Работы по созданию самолета были начаты в конце 1944 года. Первый полет прототипа был намечен на декабрь 1945 года, серийный выпуск на март 1946 года. Предполагалось создать несколько вариантов самолета - разведчик, высотный перехватчик, "блиц-бомбер". Пушечное вооружение было усилено - самолет должен был нести 2 30-мм и 2 20-мм пушки. На самолете планировалось установить РЛС TaKi-15. Первый прототип был закончен почти на 70 %, дальнейшим работам помешало окончание войны.

А как-то раз, когда над ними кружили вражеские самолеты с авианосца и
мальчики, прижавшись к земле, сидели в замаскированном окопе, вдруг кто-то
завопил:
- Самолет задом наперед летит!
Все посмотрели вверх. Самолет с уходящими далеко назад крыльями, с
ярко-красным изображением солнечного диска на фюзеляже скользил в воздухе,
почти касаясь земли. Долетев до моря, он круто взмыл вверх. Имея
преимущество в скорости и маневренности, он в одиночку вступил в бой со
звеном "грумманов". И тут же сбил двоих. На этот раз все завыли от
восторга. Все в один голос повторяли одно слово: "Классически!" Сбив две
вражеские машины, этот невиданный самолет, словно поддразнивая врага,
отказался преследовать остальные машины и исчез.

Саке Комацу. "Черная эмблема сакуры"





Рассказывая о японской авиации тех времен, нельзя не упомянуть и этот самолет, хотя он и не относится напрямую к теме статьи. Однако по количеству инноваций он может претендовать на самый необычный из реально летавших самолетов Второй Мировой.
Концепция скоростного сверхманевренного перехватчика J7W "Синден" ("Величественная молния") была создана капитаном морской авиации Цуруно Масаоки еще в 1942 году. Это был один из первых проектов самолета, скомпонованного по азродинамической схеме "утка". И первый, который был воплощен в жизнь.
Официально компания "Кюсю" начала работы над проектом в июне 1944 года. Еще в самом начале работ над концепцией нового истребителя Цуруно предложил идею заменить в дальнейшем поршневой двигатель с толкающим винтом на турбореактивный. Этим и объясняется такое неожиданное расположение двигателя - в задней части фюзеляжа.


Была разработана теоретическая часть тактики применения "Синдена" при перехвате Б-29. Дело в том, что артиллерийская башня Б-29, управлявшаяся дистанционно с помощью системы электроприводов и защищавшая верхнюю переднюю полусферу, имела всего два 12,7 мм пулемета, и была сочтена японцами наименее эффективной. Поэтому атаковать "Сверхкрепость" посчитали целесообразным именно из верхней передней полусферы. В принципе, убойная дальность стрельбы из 30-ти мм пушек "Синдена" позволяла открывать огонь с дальних дистанций, но при атаке на встречных курсах, при суммарной скорости более 1200 км в час была очень велика вероятность столкновения, поэтому предлагалось атаковать несколько под углом сверху и сбоку. Для того, чтобы повысить вероятность попадания, пристрелку пушек предполагалось делать таким образом, чтобы залп имел некоторый узкий веерообразный сектор. Перехватчик по сигналу о приближении бомбардировщиков поднимался на высоту 12 км в точку предполагаемого перехвата, затем заходил в атаку на Б-29 под некоторым небольшим углом из верхней передней полусферы, на дистанции выстрела делал залп и уходил в вираж с набором высоты, для того, чтобы атаковать повторно. Повторная атака была необходимой, поскольку вероятность попадания на высоких встречных скоростях была очень низкой.
Первый прототип самолета был готов только к апрелю 1945 года, через десять месяцев после получения технического задания. В носовой части была расположена батарея из четырех 30-ти миллиметровых пушек. Это сделало "Синден" самым тяжеловооруженным одномоторным истребителем Второй Мировой, да и среди многомоторных он был одним из самых сильных. В дальнейшем была предусмотрена возможность установки еще более мощных пушек. 18-цилиндровый двигатель в хвостовой части самолета был сделан с воздушным охлаждением - впервые в мире. До этого если и ставили двигатели в хвост, то устанавливали водяное охлаждение. На "Синдене" это было невозможно - хвост и так был перетяжелен. Конструкторы решили эту проблему просто и гениально - охлаждающий воздух поступал в двигатель через два узких воздухозаборника, расположенных вдоль боковых поверхностей фюзеляжа. Впоследствии такая схема стала общепринятой. Для полета на больших высотах двигатель был оснащен одноступенчатым турбокомпрессором. Диаметр цельнометаллического винта в 3,4 метра стал одним из рекордных для одномоторных самолетов. Была предусмотрена возможность установки подкрыльевых бомбовых пилонов.
Первый полет состоялся в мае 1945 года. Пилотировал лично главный конструктор Цуруно. Однако при взлете винт задел ВПП, пришлось заглушить двигатель. Следующие три месяца ушло на поиск решения этой проблемы. В результате было несколько изменено хвостовое оперение и добавлены специальные "шасси Сирагику" в нижней части вертикальных плоскостей.



Первый удачный полет прошел 3 августа 1945 года. Всего до капитуляции японцы успели совершить несколько полетов общей продолжительностью 45 минут. Скорость составила 750 км/ч. Самолет был признан удачным, хотя и требовательным к пилоту при взлете и посадке. Так что использовать его смогли бы только высококвалифицированные пилоты, которых у Японии остались буквально единицы.

Реактивный вариант, "Синден-Кай", не вышел за пределы чертежной доски.


Наверное, эти японские самолеты не смогли бы переломить ход войны - было слишком поздно. Однако их проекты навсегда остались в истории авиации как образец японской конструкторской мысли. Помимо экзотичности, им не откажешь в красоте и несомненной функциональности. И, естественно, нельзя отказать себе в желании посмотреть на их альтернативную историю - в фантазии и цветных рисунках.
Tags: альтерхренотизм
Subscribe

  • Толкиен: продолжатели

    Мир, созданный когда-то Толкиеном, оказался необычаен. Не зря Профессор мог месяцами искать подходящее географическое название или имя, не зря до…

  • Вторая мировая в Азии. Союзники Японии.

    Нашел недавно в сети интересные материалы о японской пропаганде во время мировой войны в Азии. Основной упор делался на идею "Великой Восточной Азии"…

  • Готский для всех

    Найденный в сети разговорник мне понравился, и я его перевел, добавив как можно больше извращений от себя. Это для всех тех, кто хочет сделать мне…

  • Post a new comment

    Error

    default userpic
    When you submit the form an invisible reCAPTCHA check will be performed.
    You must follow the Privacy Policy and Google Terms of use.
  • 23 comments

  • Толкиен: продолжатели

    Мир, созданный когда-то Толкиеном, оказался необычаен. Не зря Профессор мог месяцами искать подходящее географическое название или имя, не зря до…

  • Вторая мировая в Азии. Союзники Японии.

    Нашел недавно в сети интересные материалы о японской пропаганде во время мировой войны в Азии. Основной упор делался на идею "Великой Восточной Азии"…

  • Готский для всех

    Найденный в сети разговорник мне понравился, и я его перевел, добавив как можно больше извращений от себя. Это для всех тех, кто хочет сделать мне…